Silje Ask Lundberg

Alder: 33
  RSS

Om Silje

Leder i Norges Naturvernforbund

Følgere

Knut Arild Hareide har vært samferdselsminister i et år. Skuffelsen er stor over at han har videreført Frp-forgjengernes politikk for enda mer motorvei, på bekostning av natur og klima. Vil han rette opp skadene med ny transportplan på naturens premisser, der han blant annet skroter Nye Veiers planer om ny riksvei 4 i ny trase mellom Oslo og Mjøsbrua?

Ved tiltredelsen som minister sa Hareide at klima og trafikksikkerhet skulle få førsteprioritet. Det var oppløftende, og vi levde i håpet om at han ville snu skuta vekk fra det voldsomme fokuset på naturødeleggende og klimaskadelige motorveiutbygging som hans Frp-forgjengere hadde.

Men det skjedde lite. Tvert imot. I kampen om E6 forbi Lillehammer ser det ut til at Hareide ikke vil sette foten ned for ny firefelts motorvei for 110 km/t gjennom det verdifulle Lågendeltaet naturreservat, på en strekning som har en god veistandard fra før. Forstå det den som kan! Og nå er det også kommet ideer om en ny sammenhengende motorvei for 110 km/t på riksvei mellom Oslo og Mjøsbrua via Hadeland og Gjøvik, med store naturinngrep og i strid med konklusjonene i tidligere utredninger.

Behovet for kursendring er ikke blitt mindre. Statens vegvesen og flere andre transportvirksomheter la før jul fram en ny rapport om klimakonsekvensene av infrastrukturutbygging, som blant annet estimerer hva ødeleggelse av myr og annen natur har å si for klimaet. Men vi ser dessverre ingen tegn til at Hareide vil endre kursen og lytte til den nye kunnskapen.

Like etterpå kunngjorde han nemlig han vil åpne for bygging av firefelts motorveier ved langt lavere trafikkmengder enn tidligere, der en smalere firefeltsløsning kan erstatte dagens veistandard med to/tre kjørefelt og midtrekkverk. Statens vegvesens utredning viste at endringen vil være ulønnsom for samfunnet, den vil gi flere drepte og hardt skadde, og den vil være negativ for klimaet, naturen og kampen for redusert støy. Vegvesenet hadde tidligere foreslått det motsatte – å heve terskelen for bygging av firefelts motorvei, slik at Norges regelverk blir mer på linje med praksisen i andre land. Likevel kjørte Hareide saken gjennom.

Hans forgjengere tok initiativ til flere overdimensjonerte og naturødeleggende motorveiutbygginger. Det nyetablerte statlig utbyggingsselskapet Nye Veier AS var i full gang med å utrede eller planlegge motorveier som regelverket ikke ga rom for, blant annet i Innlandet. Hareide valgte å tilpasse regelverket til de foreliggende planene – og ikke motsatt!

Enda flere milliarder skal brukes for å gjøre det mer attraktivt å kjøre bil, til tross for mål om redusert biltrafikk. Trafikken som motorveiene skaper, vil forplante seg inn i byområdene og skape nye køer og forsterke miljøutfordringene. Økt fart og mer trafikk gir flere og mer alvorlige ulykker. Og det gir mer støy, mer utslipp av mikroplast, høyere drivstofforbruk og lavere rekkevidde for elbilene. Artsmangfoldet og friluftslivet taper også når motorveiene raserer eller forstyrrer naturen.

Tilbake til rapporten fra Statens vegvesen og co. Den viser at bygging av motorveier gir store klimagassutslipp. Da snakker vi om utslipp fra anleggsmaskiner og produksjon av blant annet stål, betong og asfalt, men også fra nedbygging av skoger og myrer. Rapporten analyserer kun nye veiutbygginger som ennå ikke er godkjent, og bare disse gir klimagassutslipp i byggefasen tilsvarende over fire millioner tonn CO2. Rapporten viser også at veitrafikkens CO2-utslipp vil øke dersom motorveiene bygges ut, til tross for storstilt innfasing av elbiler. Nye Veiers idé om en ny firefelts riksvei 4 mellom Oslo og Mjøsbrua er blant verstingene i rapporten.

Det er ikke lenger mulig å unnskylde Knut Arild Hareides bevisste prioriteringer med at han er ny i stolen. De siste beslutningene er svært skuffende og er i strid med hans egne ambisjoner om å prioritere klima. Han har til og med fått ny faglig kunnskap om dette som han tilsynelatende ser ut til å ignorere.

Hareide kan rette opp noen av feilene gjennom Nasjonal transportplan 2022–2033, som han legger fram i løpet av en måneds tid. Diskusjonen om riksvei 4 mellom Oslo og Mjøsbrua via Hadeland og Gjøvik, med store inngrep i natur og matjord og ytterligere undergraving av Gjøvikbanens trafikkgrunnlag, står nå. Sammen med miljøpartiet Venstre og et Høyre som forsøker å bli grønnere, kan han sette foten ned for videre utbygging av de naturødeleggende motorveiene som raserer natur og matjord og skaper mer biltrafikk. De kan velge å isteden vedlikeholde og utbedre og det veinettet vi har i dag, til glede for folk i bygd og by. De kan prioritere trafikksikkerhetstiltak – og bygge trafikksikre to-/trefeltsveier med midtrekkverk der det er nødvendig. Og de kan prioritere kollektivtransporten og syklistene og legge til rette for at mer av godstransporten går med skip og tog framfor lastebil.

Vi skal gi Hareide en sjanse til. Men da kan han ikke holde på slik han har gjort det siste året. Da blir det ingen transportplan på naturens premisser.


Innlegget er skrevet i samarbeid med Naturvernforbundets fylkesleder i Oppland, Heidi Kristoffersen.

Gå til innlegget

Gode og dårlige bompenger

Publisert rundt 2 år siden

Debatten om bompenger bør lede til en diskusjon om hvor mange gigantiske veiutbygginger vi skal tillate oss.

Skrevet sammen med Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet


Debatten om bompenger ­raser og får stor oppmerksomhet. Mange saker blandes sammen, og da er det viktig å skille mellom de ulike formene for bompenger: (1) Tradisjonelle bompenger for å bygge en konkret veistrekning, såkalte svarte bompenger, og (2) bompenger som skal sikre inntekter til såkalte bypakker, der pengene brukes­ på ulike transportformål, ­såkalte grønne­ bompenger.

Økt betraktelig

Den første ordningen, de svarte bompengene, må ses i sammenheng med regjeringens og Stortingets veipolitikk. Her har utgiftene økt betraktelig. Det skyldes mange nye veiutbygginger. Ofte blir det valgt store og kostbare nyutbygginger framfor utbedring av eksisterende veier. Vi har også en oppsiktsvekkende standard for bygging av firefeltsveier. I Norge­ sier veinormalen at det skal bygges firefeltsvei når trafikkmengden ventes å bli over 12.000 kjøretøy i døgnet, noe som er langt lavere enn i andre land.

Da Vegdirektoratet foreslo å heve grensa til 15.000 kjøretøy – basert på faglige utredninger ­– satte Frp-styrte Samferdselsdepartementet foten ned. Regjeringen har isteden økt farten på motorveiene, og ønsker å øke ytter­ligere, til 120 km/t. Videre har den stilt krav om dyrere og mer arealkrevende kryssløsninger og omkjøringsveier forbi tettsteder. Til sist vurderer den også å bygge firefeltsveier ved langt lavere trafikkmengder enn i dag – stikk i strid med faglige råd og hva andre land gjør.

Mer svevestøv

Alt dette øker kostnadene og behovet for bompenger – og det gir større naturinngrep og bygger ned store arealer, derav matjord. Mer trafikk og økt fart gir også mer svevestøv, støy og mikroplastutslipp samt høyere klimagassutslipp.

Regjeringen kjører på videre og ­ønsker å realisere gigantiske veiprosjekter som vil koste skjorta. E18 ­Lysaker–Asker, E18 og E39 på Sørlandet, ferjefri E39 langs vestlandskysten og E6 på Innlandet og i Trøndelag er eksempler på dette. Veiene skaper overkapasitet og undergraver trafikkgrunnlaget for toget.

Fra lastebil til sjø

Det er på høy tid å endre på vei­planene. Det betyr å nedskalere dem til mindre kostnadskrevende prosjekt, som tilpasses trafikkgrunn­laget og miljøutfordringene. Det vil gi langt ­lavere utbyggingskostnader, redusere behovet for utgifter til drift og vedlikehold i framtida og skåne natur, matjord og friluftsområder for ødeleggelser. Opprusting av dagens veier framfor å bygge nye med økt kapasitet og hastighet, vil også være viktig for miljø og trivsel i byene.

Omgjøring og nedskalering av veiplanene vil også hindre store klimagassutslipp fra veibygging, som i stor grad har vært ­undervurdert i dag. Og det er bra for arbeidet med å flytte godstransport fra lastebil til sjø og bane, som også er et tydelig mål som regjeringen har satt seg. Lavere bompenger blir en bonus, som nok mange vil sette pris på.

Frp har de siste dagene tatt til orde for å vrake målet om null vekst i personbiltrafikken i byområdene og bruke mindre bompengeinntekter på kollektivtransport- og sykkeltiltak. Da vil de i så fall gjøre seg sjøl og samfunnet en stor bjørnetjeneste. Fortsatt trafikkvekst i byene vil ikke bare være et miljøproblem, men det gir mer kø og kaos og store samfunnskostnader som følge av det – og kan utløse ønsker om enda flere kostbare veiutbygginger som også må finansieres.

Differensierte bomsatser

I byområdene er de grønne bompengene viktige for å sikre nok penger til utbygging og drift av kollektivtransporten og for å legge bedre til rette for sykling. Bompenger bidrar også til redusert trafikk, mens differensierte bomsatser fremmer bruken av kjøretøy med lavere utslipp. I mange bompengepakker i byene ligger det fortsatt inne veiprosjekter som strider med målet om null vekst i personbiltrafikken, og det bør derfor være et viktig mål å luke disse ut. Men i byene må det koste å kjøre bil, nettopp fordi bilbruken her påfører samfunnet store kostnader.

Her må fokuset derfor ligge på å ­gjøre bompengesystemet mer treffsikkert og rettferdig, for eksempel gjennom veiprising, som gjør det dyrest å kjøre bil når samfunnskostnadene av bilbruk er høyest.

Debatten om bompenger bør lede til en større diskusjon, nemlig om hvor mange gigantiske veiutbygginger vi skal tillate oss, og om hvordan vi kan begrense biltrafikken i byområdene og samtidig skaffe nok penger til effektive og miljøriktige transportløsninger der.

Silje Ask Lundberg

Leder i Naturvernforbundet

Holger Schlaupitz

Fagsjef i Naturvernforbundet

Gå til innlegget

Skadelige klimasinker

Publisert over 2 år siden

Klimaforsinkere er like dårlig som klima­fornektere. Og vi har våre klimaforsinkere og -fornektere, også her i Norge.

I Vårt Land («Avviser klima­kritikk mot Sp», 26. februar) sier Geir ­Pollestad (Sp) at «man må gjøre klimapolitikken til noe folk vil være med på». Det er vi enig i. Samtidig påstår han at klimapolitikken til Ola Elvestuen gir ham «lyst til å gå ut og starte bilen på tomgang».

Hvis Pollestad blir så provosert av klimapolitikken til denne regjeringen, er det klart at Senterpartiet har et større problem med partiets klimatroverdighet enn at de «lar seg definere av motstandere».

Les også: – Når jeg hører Elvestuen på radioen får jeg lyst til å sette bilen på tomgang

For mye konsensus. 

Pollestad blir «irritert», fordi «det aller meste av norsk klimapolitikk er det bred politisk enighet om» og Senterpartiet er med på ­denne enigheten. Men det har egentlig vært for mye komfortabel konsensus i norsk klimapolitikk over relativt ukontroversielle tiltak som elbil­satsningen og regnskogs­milliardene, og for lite handling når det gjelder de ­vanskeligere endringene som må til i oljepolitikk, økning i CO2-­avgiften og hvordan vi kan redusere for­bruket. Flere av disse områdene handler nettopp om å endre ­strukturer ­i ­samfunnet, slik at det vil lønne seg å leve mer miljøvennlig.

Det er disse «detaljene» (som ­Pollestad kaller dem) om hva vi ­faktisk vil gjøre for å oppnå klimamålene våre som er viktigst. Å være «for» klima, som Pollestad tilsyne­latende mener er noe Senter­partiet skal ha ros for, ­betyr ingenting hvis man ikke handler. Norsk klimapolitikk har gått på tomgang i flere år.

Les også: Tidligere Sp-leder Åslaug Haga tar til orde for at oljenæringa bør avvikles. Hun får støtte fra Senterungdommen. 

Klimaforsinkere og klimafornektere. 

Nylig sa den ­ameri
kanske politikeren ­Alexandria Ocasio-Cortez at «climate ­delayers» ­nesten er like dårlig som «climate deniers». Klimaforsinkere er like dårlig som klima­fornektere. Og vi har våre klimaforsinkere og -fornektere, også her i Norge. I 1989 ville Senterpartiet kutte ­norske ­utslipp med 50 prosent innen 2000, men de siste årene har for eksempel Ciceros analyser vist at partiet har dårligst klimapolitikk målt i utslipps­kutt fra budsjettstiltak.

Vi heier på Sp-politikere som ­Åslaug Haga og Liv Signe Navarsete som vil sette fokus på klimapolitikk, samt Senterungdommen-leder Ada Arnstad som vil ha stopp på evig ­oljeutvinning. Det er på tide å gå fra tomgang til fremgang i klima­politikken, og fra klimaforsinkere til klimaforkjempere i Senterpartiet.

Gå til innlegget

Kor vart det av miljøpartiet KrF?

Publisert rundt 3 år siden

KrFs truverd som miljøparti står på spel om dei ikkje snart byrjar å sette gjennomslag for miljøet over taktisk spel.

(Skrevet sammen med Gaute Eiterjord)

På KrFs landsstyremøte i april talte partileiar Knut Arild Hareide om grunnane til at KrF trengst. Blant dei var dei store globale utfordringane som klimakrise, internasjonal fattigdom og aukande forbruk. Hareide er inne på dei viktigaste spørsmåla i vår tid, og KrFs vippeposisjon i Stortinget gjer at dei har ei nøkkelrolle i fleire miljøsaker.

Massivt problem. 

Skal me dømme dei etter innsatsen så langt i 2018, er resultatet skuffande. Heller enn å bruke posisjonen sin til å sikre gjennomslag for miljøet, sit KrF stille i båten. Første halvår av 2018 har vore eit år kor KrF har sett taktisk spel over miljøomsyn, og dermed misbrukt den maktposisjonen dei har hamna i.

Det første dømet fekk me i behandlinga av avfallsmeldinga, då Stortinget skulle ta stilling til korleis ein skulle løyse det massive problemet med plastavfall som ender opp i naturen.

I ei rekke føreslag kom heile opposisjonen saman om tiltak som ville tatt Noreg vidare i arbeidet mot plastforsøpling, deriblant forbod mot eingongsartiklar i plast innan 2022. Noreg ville ikkje vore det første landet til å innføre eit slikt forbod: I Frankrike har ein forbod mot tynne plastposar og bestikk, koppar og tallerkenar i plast. Skottland forbaud nyleg q-tips og sugerøyr av plast.

KrF har uttalt at dei er positive til å fjerne engangsartiklar i plast, men var altså den avgjerande røysta som gjorde at eit forbod ikkje gjekk gjennom. I ettertid har også EU gått inn for å forby fleire engangsartiklar i plast, og regjeringa har endeleg bestemt seg for å greie ut eit slik forbod. Men me stansar ikkje plastproblemet med utgreiingar åleine - og her kunne KrF sørga for fortgang i arbeidet. Men KrF valde ikkje den smale sti. Dei røysta med regjeringa og hindra fleirtal for forbodet.

Innhaldslaus klimamelding. 

Det andre dømet er klimameldinga som Stortinget røysta over i mai i år. Då regjeringa la fram denne meldinga i fjor, var den nærmast fri for nye klimatiltak. For miljøpolitikarane i Stortinget stod den innhaldslause klimameldinga lagleg til for hogg.

Til og med Arbeidarpartiet, som tidlegare har vore den største forkjemparen for kvote-kjøp i andre land, meinte at Noreg skulle kutte 40 prosent av utsleppa frå transport, bygg, landbruk og avfall i Noreg. Heller enn å lene seg på EUs skakkøyrde kvotesystem, skulle ein starte omstillinga av samfunnet i Noreg. Gi oss dei nye klimavennlege arbeidsplassane som vil gi oss konkurransefordelar i framtida.

Men i staden for å lage fleirtal for klimatiltak som ville gitt oss kraftige innanlandske utslepps-kutt, gjekk KrF igjen til regjeringa. Heller enn nasjonale mål og omstiling av det norske samfunnet, blei det fleirtal for å maksimere bruken av klimakvoter. Og heller enn å sikre fleirtal for forpliktande utsleppsbudsjetter for de ulike sektorane, så skal klimapolitikken framleis være uforpliktande. Dermed blei heile klimastrategien nok ein tapt sjanse for miljøet.

Kabinettsspørsmål. 

KrF har ei stolt miljøhistorie. Bondevik I-regjeringa, med KrF, Senterpartiet og Venstre, blei den første regjeringa nokosinne, nokon plass i verda, som har gått av på ei klimasak. I 2000 nekta statsminister Kjell Magne Bondevik å gå med på at Ap, Høgre og Framstegspartiet endra forureiningslova for å bygge forureinande gasskraftverk. Bondevik stilte kabinettsspørsmål, og måtte gå. Nå er gasskraftverket på Kårstø i ferd med å bli rive, og gasskraftverket på Mongstad skal stengast i løpet av 2018. Ettertida har vist at KrF var framsynte og at Bondevik I-regjeringa fekk rett, sjølv om dei måtte gå.

Den siste tida har partiet berre vore skugge av det miljøpartiet det ein gong var. Framover er vårt håp at KrF i langt større grad brukte posisjonen sin til å få gjennomslag for miljøet, heller enn å velje taktisk spel og blind lojalitet til regjeringa. Nå som sommaren er over startar ein ny stortingssesjon, og me håper og trur at KrF nå vil utgjere ein skilnad på Stortinget og dra politikken i ei grønare retning. Men då må ein byrja å handle, ikkje berre snakke om det i festtalene.

Gå til innlegget

Vi trenger et miljøvennlig strømnett!

Publisert over 10 år siden

I går kom rapportene om sjøkabel i Hardanger, og med de blusset igjen kraftlinjedebatten opp. Hardanger er på ingen måte enestående i denne sammenheng.

I disse dager pågår det debatter om kraftlinjeutbygginger over hele landet, Hardanger er bare en av mange. Statnett har planer om å bygge lignende linjer i Troms og Finnmark, over Fosen i Trøndelag og fra Ørskog til Fardal i henholdsvis Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. Sistnevnte ligger på Terje Riis-Johansen sitt bord, og det er ventet en avgjørelse i løpet av året.

Det er snakk om en stor linje, og et stort inngrep. En nærmere 300 kilometer lang kraftlinje er planlagt utbygd fra Ørskog i Møre og Romsdal til Fardal i Sogn og Fjordane. Bakgrunnen er kraftunderskuddet i Midt-Norge, samt en rekke planlagte vindkraftprosjekter i Sogn og Fjordane. Natur og Ungdom jobber for utbygging av ny fornybar energi som vindkraft, og ønsker derfor at kraftledningen skal bygges, samtidig som hensynet til naturmangfoldet ivaretas.

Tidligere har vi sagt både ja og nei til 420 kV linjer, såkalte monstermaster. Klimautfordringen vi står ovenfor krever at vi har en storstilt utbygging av fornybar energi. Slik situasjonen er i dag, er ikke strømnettet vårt rustet til å takle denne utbyggingen. Dette er en av grunnene til at vindkraftsatsingen har gått så treigt.

Dessverre ser vi, gang på gang, at Statnett ofte viser lite interesse for å kunne bygge ut strømnettet på en miljøvennlig måte. Statnett søkte om å bygge Ørskog - Fardal gjennom flere naturreservat, den strengeste typen vern vi har i Norge. Vi ser at det er hensynet til økonomien og estitikk som får forrang i statnett sine planer, og at dette igjen blir videreført i konsesjonene som gis av Norges vassdrags- og energidirektorat.

Estetiske og økonomiske hensyn må underordnes klimahensynet. Det hensynet som først og fremst må gis tung vekt opp mot klima, er hensynet til naturmangfoldet. Verden står overfor to store miljøproblemer: både de menneskeskapte klimaendringene og tapet av mangfoldet i naturen. Begge disse må løses samtidig, og det ene målet kan ikke slå beina under det andre.

All energiproduksjon har konsekvenser for miljøet, og det er ikke mulig å bygge strømnettet videre ut uten naturinngrep. Derfor må inngrepene gjøres på en måte som er så skånsom som mulig for miljøet. Hensynet til naturmangfoldet må ligge til grunn ved valg av traseer og utforming av installasjoner.

Den traseen som har fått konsesjon på strekningen Ørskog - Fardal, setter hensynet til synlighet høyest, og legger opp til å rasere en rekke viktige naturområder med trua planter og dyr. Likevel er det utredet flere andre alternativer, hvor konsekvensene for naturmangfoldet vil bli betydelig mindre. Det er akkurat dette som er så frustrerende, når det finnes bedre alterativer for naturmangfoldet, blir de alltid tilsidesatt for økonomien eller estetiske hensyn.

Mandag vedtok landsstyret i Natur og Ungdom at vi sier ja til kraftlinjen Ørskog - Fardal, men nei til den konsesjonsgitte traseen. Ved å velge en trasé lenger øst, og gjennomføre en rekke avbøtende tiltak, kan naturinngrepene reduseres til et akseptabelt omfang, samtidig som vindkraft kan føres ut av Sogn og Fjordane og kraftsituasjonen i Midt-Norge stabiliseres.

Olje- og energiministeren sa under sitt besøk på Natur og Ungdoms landsmøte i år at han mente vi måtte tåle å se kraftlinjene, og at hensynet til irreversible inngrep i naturen må få forrang i behandling av slike saker. Vi krever at Riis-Johansen står ved sine ord, bare da kan Natur og Ungdom støtte utbygging av kraftlinja Ørskog - Fardal, som vindkraften i Sogn og Fjordane er avhengig av. Det er på tide vi får et miljøvennlig strømnett!

Gå til innlegget

Mest leste siste måned

Lesetips

Les flere

Siste innlegg

Les flere