Gode og dårlige bompenger

Skrevet sammen med Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet

Debatten om bompenger ­raser og får stor oppmerksomhet. Mange saker blandes sammen, og da er det viktig å skille mellom de ulike formene for bompenger: (1) Tradisjonelle bompenger for å bygge en konkret veistrekning, såkalte svarte bompenger, og (2) bompenger som skal sikre inntekter til såkalte bypakker, der pengene brukes­ på ulike transportformål, ­såkalte grønne­ bompenger.

Økt betraktelig

Den første ordningen, de svarte bompengene, må ses i sammenheng med regjeringens og Stortingets veipolitikk. Her har utgiftene økt betraktelig. Det skyldes mange nye veiutbygginger. Ofte blir det valgt store og kostbare nyutbygginger framfor utbedring av eksisterende veier. Vi har også en oppsiktsvekkende standard for bygging av firefeltsveier. I Norge­ sier veinormalen at det skal bygges firefeltsvei når trafikkmengden ventes å bli over 12.000 kjøretøy i døgnet, noe som er langt lavere enn i andre land.

Da Vegdirektoratet foreslo å heve grensa til 15.000 kjøretøy – basert på faglige utredninger ­– satte Frp-styrte Samferdselsdepartementet foten ned. Regjeringen har isteden økt farten på motorveiene, og ønsker å øke ytter­ligere, til 120 km/t. Videre har den stilt krav om dyrere og mer arealkrevende kryssløsninger og omkjøringsveier forbi tettsteder. Til sist vurderer den også å bygge firefeltsveier ved langt lavere trafikkmengder enn i dag – stikk i strid med faglige råd og hva andre land gjør.

Mer svevestøv

Alt dette øker kostnadene og behovet for bompenger – og det gir større naturinngrep og bygger ned store arealer, derav matjord. Mer trafikk og økt fart gir også mer svevestøv, støy og mikroplastutslipp samt høyere klimagassutslipp.

Regjeringen kjører på videre og ­ønsker å realisere gigantiske veiprosjekter som vil koste skjorta. E18 ­Lysaker–Asker, E18 og E39 på Sørlandet, ferjefri E39 langs vestlandskysten og E6 på Innlandet og i Trøndelag er eksempler på dette. Veiene skaper overkapasitet og undergraver trafikkgrunnlaget for toget.

Fra lastebil til sjø

Det er på høy tid å endre på vei­planene. Det betyr å nedskalere dem til mindre kostnadskrevende prosjekt, som tilpasses trafikkgrunn­laget og miljøutfordringene. Det vil gi langt ­lavere utbyggingskostnader, redusere behovet for utgifter til drift og vedlikehold i framtida og skåne natur, matjord og friluftsområder for ødeleggelser. Opprusting av dagens veier framfor å bygge nye med økt kapasitet og hastighet, vil også være viktig for miljø og trivsel i byene.

Omgjøring og nedskalering av veiplanene vil også hindre store klimagassutslipp fra veibygging, som i stor grad har vært ­undervurdert i dag. Og det er bra for arbeidet med å flytte godstransport fra lastebil til sjø og bane, som også er et tydelig mål som regjeringen har satt seg. Lavere bompenger blir en bonus, som nok mange vil sette pris på.

Frp har de siste dagene tatt til orde for å vrake målet om null vekst i personbiltrafikken i byområdene og bruke mindre bompengeinntekter på kollektivtransport- og sykkeltiltak. Da vil de i så fall gjøre seg sjøl og samfunnet en stor bjørnetjeneste. Fortsatt trafikkvekst i byene vil ikke bare være et miljøproblem, men det gir mer kø og kaos og store samfunnskostnader som følge av det – og kan utløse ønsker om enda flere kostbare veiutbygginger som også må finansieres.

Differensierte bomsatser

I byområdene er de grønne bompengene viktige for å sikre nok penger til utbygging og drift av kollektivtransporten og for å legge bedre til rette for sykling. Bompenger bidrar også til redusert trafikk, mens differensierte bomsatser fremmer bruken av kjøretøy med lavere utslipp. I mange bompengepakker i byene ligger det fortsatt inne veiprosjekter som strider med målet om null vekst i personbiltrafikken, og det bør derfor være et viktig mål å luke disse ut. Men i byene må det koste å kjøre bil, nettopp fordi bilbruken her påfører samfunnet store kostnader.

Her må fokuset derfor ligge på å ­gjøre bompengesystemet mer treffsikkert og rettferdig, for eksempel gjennom veiprising, som gjør det dyrest å kjøre bil når samfunnskostnadene av bilbruk er høyest.

Debatten om bompenger bør lede til en større diskusjon, nemlig om hvor mange gigantiske veiutbygginger vi skal tillate oss, og om hvordan vi kan begrense biltrafikken i byområdene og samtidig skaffe nok penger til effektive og miljøriktige transportløsninger der.

Silje Ask Lundberg

Leder i Naturvernforbundet

Holger Schlaupitz

Fagsjef i Naturvernforbundet