Morten Slmonsen

32    1245

Lyntoget skal frem

I dag har jeg vært på en liten lyntogkonferanse i Oslo, og jeg kan gjerne dele det glade budskapet med VDs lesere: Lyntoget skal frem!

Publisert: 11. mai 2012 / 773 visninger.

Høyhastighetstog er slik jeg ser det vår tids store løft, mye mer nyttig og fornuftig enn månelandingen til Jens. Landet vårt trenger en moderne infrastruktur, og det er en ulykke at dette har blitt nedprioritert i de siste 30 år. Nå er imidlertid alle ting på plass for en storstilt utbygging og det er ingen grunn til å vente.

Vi har planer, vi har traseer, vi har kostnadsoverslag, vi har teknikken, vi har kundegrunnlaget, vi har erfaringen (fra andre land) og ikke minst: vi har pengene som skal til.

Dagens nyhet er at prisen falt fra 1000 milliarder kroner til 600 milliarder kroner, JBV har ikke funnet grunn til å presisere at det tallet på 1000 milliarder kroner som har versert i pressen siden januar ikke har vært en korrekt presentasjon av kostnadene forbundet med høyhastighetsbane i Norge.

Uansett, 600 milliarder eller mer, dette har Norge råd til:

- Vi har penger i vårt såkalt oljefond. Men vi kan ikke bruke det innenlands sier noen økonomer, da får vi inflasjon. Dette er tull. Om vi bruker 20-30 mrd ekstra hvert år på jernbaneutbygging, så er det absolutt forsvarlig (ref den kjente økonomen Furunes). Faktisk så brukes det store mengder penger i Norge hvert eneste år som går utenom statsbudsjettet. Hundrevis av milliarder kan gå med til oljeinvesteringer, Telenor-investeringer, etc, uten at det er noe problem. Og inflasjonen? den nærmer seg 0.

- I dag finansieres veiprosjekter i Norge ved bomfinansiering. Pengene lånes fra utlandet til f.eks. 6% rente. Pengene kan nemlig ikke lånes fra oljefondet. Der i gården låner de det bort til Tyskland til 1,8% rente...så tyskerne kan bygge veier! 

- Ved å investere penger til innenlands infrastruktur, så flytter vi midler fra finansformuen til noe varig "i bakken". Det er en god ting for våre barn og barnebarn. Faktisk er det mye som tyder på at vi bør gjøre mer av det, ellers brukes pengene bare til løpende forbruk på trygder og pensjoner og andre gode formål (Øystein Olsen hevder jo at handlingregelen er for høy - og akkurat nå går mesteparten av disse pengene til helt andre ting enn investeringer).

Norge er sulteforet på seriøs infrastrukturoppgradering! Det er vel derfor vi alle godtar bomstasjoner over det ganske land, så vi allefall får noe vei. For over statsbudsjettet blir det iallefall ikke bevilget nok. Bevilgningene har riktignok økt i antall kroner, men sunket dramtisk i prosent av totalbudsjettet, fra 8% for 30 år siden til 3% i dag.

En høyhastighetsbane kan krympe Norge! Vi får økt konkurransekraft, økt mobilitet, lettere å tiltrekke seg kompetent arbeidskraft til andre steder enn Oslo, spart tid, mer reisekomfort, osv.

Jeg har ikke snakket så mye om miljøet, enda det nok er et argument - men ikke godt nok til å forsvare 600+ milliarder. Imidlertid er det en fin bonus, samfunnet beveger seg i riktig retning. Fremtiden er ikke å stå i sikkerhetskontroll på flyplasser, eller busse rundt på 4-felts veier i det ganske land. Fremtiden er å kunne reise Oslo-Odda på 1t 45m, eller Trondheim til Tønsberg på 3t. Fremtiden er å kunne jobbe mens du reiser, eller i det minste sitte noenlunde behagelig. Fremtiden er at regionen blir større i ustrekning, men krymper i tid. Fremtiden er at en person kan bo i Vinje og velge å jobbe i Bergen om så skal være. 

Skal jeg tro de politikere som var på konferansen, så nærmer det seg et tverrpolitisk forlik for en større utbygging. Vi må bare få endret litt på endel merkelige finansielle hindre og få på plass større grad av prosjektfinansiering - så skal du se at lyntoget kommer frem:) 

 

Svar

Bli med i debatten!

Skriv gjerne ditt synspunkt! Du må være registrert med fullt navn, og innlogget for å delta. Sett deg inn i retningslinjene. Brudd på dem kan føre til utestengning.
Vennlig hilsen Alf Gjøsund, religions- og debattredaktør Vårt Land

Skriv kommentar
Kommentar #1

Lars Randby

159 innlegg  5721 kommentarer

Hvor skal de så fort

Publisert rundt 5 år siden

Disse lyntogene skal jo ikke gå fra nord til sør eller øst til vest i hovedstaden. Der er det mange reisende hver dag som har meget liten nytte av denne lyntogsatsingen. Trekker man en radius på fire fem mil rundt Oslo sentrum ser man at den eneste byen som kan ha nytte av et slikt lyntog vil være Drammen. De resterende tettstenden innenfor sirklen kan muligens få noe nytte av disse hurtige togene men jo nærmere hovedstaden man kommer jo færre steder stopper slike lyntog.

Jeg kan jo forstå at folk i Halden synes det er gjevt å kommer hurtigere fra Halden til Oslo sentrum enn det en som bor på Grorud eller i Maridalen klarer. Hvilket paradoks vil det ikke være for den som jobber på Thorshov å oppleve at det tar lenger tid å komme seg til sentralbanestasjonen enn det tar å komme seg fra sentralbanestasjonen til Moss med lyntog.

Spør du meg kan man satse på godtrafikk på skinner og hurtig kommunikkasjon i byenes nærområder samt bedre offentlig kommunikkasjon i distriktene fremfor å skulle hurtig frakte langveisfarende mellom byene på skinner. De langveisfarende kan vel i så måte gjøre som man ønsker med de flyreisende, holde seg hjemme der de bor.

Svar
Kommentar #2

Njål Kristiansen

140 innlegg  18020 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden

Lyntoget skal frem, men vennligst ikke i større format enn Kristiansand - Lillehammer - Gøteborg. Noe annet er det neppe grunnlag for rent passasjermessig. I tillegg må det brukes milliarder på oppgradering av banelegemer og traseer eller langs rutenettet. Men skal det ligne økonomisk forsvarlig drift, må man satse bare på nevnte trekantforbindelse.

Svar
Kommentar #3

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Lars Randby. Gå til den siterte teksten.

De langveisfarende kan vel i så måte gjøre som man ønsker med de flyreisende, holde seg hjemme der de bor.

Ja, ja, Lars, du har jo gjort det til en kunst å ikke bry deg. Forøvrig er det unaturlig å stille disse to gruppene (kortveis- og langveisfarende) opp mot hverandre. Vi har da selvsagt råd til å forbedre situasjonen for alle, og f.eks. vil bygging av nytt spor Oslo-Ski frigjøre kapasitet på det gamle sporet, slik at det blir flere avganger der også. Men ellers er det en korrekt observasjon at avstand i tid vil være noenlunde lik om man bor 15km eller 50km unna sentrum. Jeg vil si det er en stor fordel for alle, vi kan rett og slett fordele byens befolkning over et større område, og flere kan realisere sin drøm om hus og hage.

Svar
Kommentar #4

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Njål Kristiansen. Gå til den siterte teksten.

yntoget skal frem, men vennligst ikke i større format enn Kristiansand - Lillehammer - Gøteborg. Noe annet er det neppe grunnlag for rent passasjermessig. I tillegg må det brukes milliarder på oppgradering av banelegemer og traseer eller langs rutenettet. Men skal det ligne økonomisk forsvarlig drift, må man satse bare på nevnte trekantforbindelse.

Det er mulig at det ikke kan lønne seg direkte, altså at inntektene på banen kan betale både for drift og investeringer om man bygger langt. Men at det samfunnsøkonomisk kan gi nytte er hevet over tvil, gitt at man velger fornuftig avskrivingsmodeller og prissetter verdien av mer effektiv utnyttelse av reisetid, og en del andre faktorer som ikke er med i de snevreste modellene.

Dessuten er Norge større en Oslo og omegn, og vi burde se på dette som en nasjonalt løft - hvor vi knytter hele Norge tettere sammen. Det betyr utbygging av f.eks. en Vestlandsforbindelse, minimum Stavanger - Bergen, men også Dombås-Ålesund, Oslo-Haukeli-Bergen/Haugesund, Sørlandsringen, og selvsagt strekninger mot Stockholm og Gøteborg. Alle disse traseene er beregnet til å kunne gå i pluss i forhold til drift/vedlikehold, men forutsetter statlig finansiering av investeringene. På lang sikt (50-100år), vil dette ha store konsekvenser for landet vårt, og innlede en ny tidsæra for det norske samfunnet. En snever "bedriftsøkonomisk" tenkning kan ikke makte å gjøre noen store løft, da blir det bare flikking i 100 år til, mens resten av Europa for lengst har bygget ut en moderne infrastruktur.

 

Svar
Kommentar #5

Njål Kristiansen

140 innlegg  18020 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden

Du peker på nettopp det jeg frykter skal skje; En visjon om noe som går langt inn i en tid vi ikke overskuer og gjør alt til en drømmelignende tilstand, og når underskuddet skal betales er vi alle døde.

Hvis lyntogene skal ha noe for seg må de frakte passasjerer. Da må det bo noen i rimelig avstand fra skinnegangen. Det gjør det ikke på Dovrefjell. Det gjør det ikke i Søndre Nordland. F.eks når det ikke er flere flyplasser i Søndre Nordland er det fordi det ikke er befolkningsgrunnlag til det mens lenger nord er det en kombinasjon av lange avstander til sentrale strøk og et visst befolkningsgrunnlag som muliggjør satsningen på flyforbindelser for Nord-Norge.

I triangelet Kristiansand - Lillehammer - Gøteborg kan man finne et slags bærekraftig marked. Vi kan finne et segment med trafikk til Oslo fra tre hold, og i tillegg Gøteborg som kan være et knutepunkt for videre togtrafikk ut i Europa. Det er bare i dette området som i dag befolker ca 2 mill mulige passasjerer at det går an å snakke om et bærekraftig trafikkgrunnlag. Det er ikke selvsagt at det blir bærekraftig, for pr i dag er norsk jernbanevirksomhet så herpet av dårlig rykte pga alle forsinkelser og nedbrudd at det er bare hvis alt dette rettes opp til å bli et troverdig alternativ at det er mulig å se for seg en driverdig jernbane selv for dette tettere befolkede området.

Jeg foretrekker at man bygger dette nedenfra og evt utvider når successen er i sikte fremfor å satse på en ugjennomførlig monumentalbygging som ikke skal bli til annet enn plage for fremtidige generasjoner. Ingen er tjent med at NSB brekker nakken og må etterlate seg rustende spor i grisgrendte strøk. Da er det bedre å satse på det som er mest sannsynlig mulig å lykkes med. At vi har god råd er ingen selvsagt ting. Den enkleste måten å skaffe seg en liten formue på er å starte med en stor. Norge kan være i ferd med å sette seg i  den posisjon med for store satsninger på urentable prosjekter som et lyntogprosjekt som evt skulle dekke dagens jernbanenett.

Svar
Kommentar #6

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Njål Kristiansen. Gå til den siterte teksten.

Jeg foretrekker at man bygger dette nedenfra og evt utvider når successen er i sikte fremfor å satse på en ugjennomførlig monumentalbygging som ikke skal bli til annet enn plage for fremtidige generasjoner.

Mye feil i det du sier, men du har vel neppe satt deg særlig godt inn i dette. Uansett, i dag nyter vi godt av jernbaner som ble bygd for 100 år siden! Om vi i dag bygger moderne jernbaner så blir det helt opplagt til nytt for fremtidige generasjoner - største utgiften er jo nettopp å anlegge disse banene, sprenge tunellene osv. Satsing på kun intercity tog i Oslo-området er mulig, men ikke den beste. Først og fremst fordi det vil alle de store byene i landet fortjener en moderne togforbindelse, dernest fordi det er trafikkgrunnlag for det, for det tredje at togene går fulle begge veier, ikke bare full en vei om morgenen og full en annnen vei om ettermiddagen. Til sist også fordi resten av landet med rette vil føle seg uteglemt og at dette kun blir en Oslo-ting - og når vi gjør et slikt løft så bør hele nasjonen føle at dette er noe man står sammen om.

Akkurat når det gjelder Nord-Norge så er det litt kinkig. Dette kommer naturlig nok til sist. Ingen har utredet baner nordover, ikke lenger enn til Steinkjer. Likevel, kanskje bør det også komme, men da om 30-40 år.

 

Svar
Kommentar #7

Njål Kristiansen

140 innlegg  18020 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden

Nordlandsbanen til Tromsø er ferdig utredet for alle praktiske formål. Det finnes til og med vedtak på at den skal bygges, men de er trolig omgjort i nyere tid.

Når det gjelder den øvrige argumentasjonen er det ingen større byer som har FORTJENT tog. Det er et spørsmål om lønnsomhet. Om konkurransekraft, om behov og etterspørsel. I dagens situasjon er det ingenting som tyder på at det etterspørres raskere tog fra Hallingskarvet til Oslo i det monn at det kan lønne seg. Enn si Voss eller Bergen. Vanligvis bygger vi ikke noe som vi ikke kan dokumentere et behov for, evt parret med en politisk vilje til å gjøre et manifesterende løft opp i monumentalklassen. Ingen tvil om at vi i Norge kan ta oss råd til å kjøre tomme tog hvis det er det vi ønsker. Dog blir det litt stusselig i lengden sett opp mot mer presserende oppgaver som venter på andre sektorer. 

Svar
Kommentar #8

Eivind Bade

29 innlegg  530 kommentarer

Satse heller på veibygging

Publisert rundt 5 år siden
Morten Slmonsen. Gå til den siterte teksten.

Høyhastighetstog er slik jeg ser det vår tids store løft, mye mer nyttig og fornuftig enn månelandingen til Jens. Landet vårt trenger en moderne infrastruktur, og det er en ulykke at dette har blitt nedprioritert i de siste 30 år.

Her er utsnitt av en kommentar jeg skrev 09.12.11 om Flytoget koster det dobbelte av billettprisen

Flytoget opererer i en paradisaktig driftsmessig setting. Riktignok støtte man på problemer ved anlegget av tunnel i Romeriksporten, men forøvrig opererer toget med stabil daglig etterspørsel knyttet til flytrafikken. Flytoget opererer en kremstrekning. Strekningene Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger evt. Lillehammer – Oslo - Gøteborg kan ikke regne med brøkdelen så stor og stabil etterspørsel og på de lange strekningene vil de helt sikkert få langt større problemer med både anlegg og drift.  

Og så kommer dødstøtet for persontransport med jernbane: Selv Flytoget kan ikke konkurrere med veitransport.  Selv med omfattende subsidier, stabil og sterkt stigende etterspørsel og svært enkle driftsforhold klarer de ikke å få mer enn 36 % markedsandel. De resterende 64 % tar veinettet seg av. Hvis vi hadde belastet Flytoget med selv en forsiktig del av anleggskostnaden gjennom et lånearrangement, ville de bli utkonkurrert og vært konkurs i dag.

Beslutningsprosessen rundt Flytoget viste forøvrig et velkjent mønster. Anleggskostnadene ble til slutt på noe mer enn det dobbelte av hva konsulentkalkylene tilsa i forkant. Ved utbyggingen av Holmenkollbakken nylig økte investeringskostnaden med 300 % i anleggsperioden fra 0,6 mrd. kr. til 1,8 mrd. Lærdommen er med andre ord at man må minst doble den initielt anslåtte investeringskostnad.

Etter mitt skjønn viser togenes regnskap at jernbane rett og slett koster for mye.  Det gir langt større samfunnsmessig avkastning å satse på et sammenhengende 4 felts motorveinett mellom Norges 4 største byer samt satse på busstransport.  Bussene kan ikke skilte med tilsvarende hastighet, men har mange andre avgjørende fortrinn.

Svar
Kommentar #9

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Njål Kristiansen. Gå til den siterte teksten.

Når det gjelder den øvrige argumentasjonen er det ingen større byer som har FORTJENT tog. Det er et spørsmål om lønnsomhet.

Det virker halvveis rasjonelt, men så enkelt er det heller ikke. Alt kan ikke regnes ut som lønnsomhet, fordi alle verdier kan det ikke settes en prislapp på. Som f.eks. verdien at hele landet blir litt mindre og tettere knyttet sammen. 

Dersom alt skal regnes på med streng lønnsomhet, så er det veldig få veiprosjekter som skulle blitt gjennomført også. Dessuten, hva med sosiale goder og ytelser - lønner det seg?  

I Oslo tenkte man en stund på å droppe trikken, den var for dyr. Da sier mange passasjerer at de heller dropper kollektivtrafikk. Utifra en lønnsomhetsvurdering ville det vært bedre å kjøre busser overalt, men mange folk synes rett og slett ikke det er så komfortabelt. Akkurat det samme med tog vs. fly, tog er rett og slett mer komfortabelt og vil øke trafikken (og dermed inntjeningen).

Så, det å fortjene er absolutt ikke noe som økonomer skjønner seg på, men politisk tror jeg at dette er lettere å forstå. Dessuten, det å ha visjoner er noe som kan være positivt for samfunnet som helhet.

 

Svar
Kommentar #10

Eivind Bade

29 innlegg  530 kommentarer

Skal brukerne eller samfunnet betale?

Publisert rundt 5 år siden
Morten Slmonsen. Gå til den siterte teksten.

Alt kan ikke regnes ut som lønnsomhet, fordi alle verdier kan det ikke settes en prislapp på. Som f.eks. verdien at hele landet blir litt mindre og tettere knyttet sammen.

Du har rett i at det er vanskelig å verdsette mange faktorer.  Men det er egentlig ikke noe avgjørende poeng.  Det viktigste er at kostnadene ved alle transportformer må betales av noen.  Koster det 1 500 milliarder å anlegge lyntogene så må de som jobber på anlegget få betalt.  Deretter blir det et spørsmål om hvordan betale dette gildet? Skal f. eks. brukerne slippe unna med 500 milliarder i billettinntekter og samfunnet de resterende 1 000 i form av inntektsskatter?  Når samfunnet betaler 1 000 milliarder må vi belaste skattebetalerne med dette beløpet.  Inntektsskattene må heves, og det er verken rettferdig eller rasjonelt.  Vi tvinger jo de som ikke bruker toget til å betale like mye som alle andre.

Bilistene betaler veiholdskostnadene, drift og investering, i form av ulike avgifter, bil- og drivstoffavgifter.  Bilismen er såpass etterspurt at der dekkes kostnadene av inntektene (les bil- og drivstoffavgiftene) dvs brukerne betaler egentlig mer enn veikostnadene. Da er også bilismen samfunnsøkonomisk lønnsom.  Veisektoren utfører også et ekstremt mye større transportarbeid målt i person- og tonnkilometer enn jernbane.

Ulike transportformer blir de samfunnsøkonomisk lønnsomme i ulike tidsperioder.  Seilskuter og hestedrosjer er i dag definitivt utdaterte transportformer.  Helikopter kan egne seg for gitte formål, men har nok for store kostnader fortsatt.  I dag er luft og vei de mest lønnsomme persontransportformene.  Tog derimot blir for kostbart og tungdrevet. I perioden 1860 til omlag 1960 hadde toget sin glansperiode. I dag er også toget en utdatert transportform i Norge.

Etter mitt skjønn bør vi rette et kritisk søkelys på betalingsformene i deler av den norske velferdsmodellen.  Det gir ikke nødvendigvis rasjonalitet å presse inntektsskatten opp samtidig som myndighetene strør om seg med gratis offentlige goder.  Helse og transport er to områder der jeg tror vi kan oppnå vesentlige forbedringer ved å la brukerne betale direkte eller i form av forsikringspremier.  La oss heller senke inntektsskatten kraftig.

Svar
Kommentar #11

Njål Kristiansen

140 innlegg  18020 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden

Eivind Bade jeg er enig med deg. Det er ingen fri lunsj. Selv gratis lunsjer innarbeides til sist i fakturaen.

Vi er muligens enige på et annet punkt også; Varetransport over til tog. Etter utallige ferder langs Østerdalen gikk det opp for meg hvilket omfang trailertransport virkelig har. Slik det er i dag er det billigere å kjøre trailere parallellt med toglinjene. Dette burde det bli slutt på. Jeg kan tenke meg at en oppgradering til to-spors jernbane mellom de store knutepunktene i det minste på noen strekninger slik at godstog kan passere hverandre er vel anvendte midler. Det må finnes måter å gjøre jernbanetransport for gods lønnsom på for å erstatte all trailertrafikken.

I det hele tatt later det til at linjenettet må stå foran en generell oppdatering for å møte fremtidige værforhold og at dette er en viktigere oppgave enn å fremme lyntog. Dovrebanen har nå i ca 2 måneder vært betjent med busser på deler av strekningen fordi underlaget for banelegemet har rast ut. Dels er banelegemet gammelt, dels dårlig vedlikeholdt og dels utsatt for større værmessige påkjenninger enn tidligere.

Svar
Kommentar #12

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Eivind Bade. Gå til den siterte teksten.

Og så kommer dødstøtet for persontransport med jernbane:

I flg tall som Flytoget har publisert kostet banen 7 mrd. kroner. Dette skal deles mellom flytoget og andre brukere av denne banen. Dette beløpet er ikke tjent inn, men om Flytoget skulle tatt sin rettmessige del av denne gjelden, f.eks. 75%, og betalt det ned på 60 år (slik man gjør det i Sverige og Storbritannia), så skulle de betalt omkring  250 millioner kroner pr år (gitt 4,5%). 

Årsresultatet for 2010 var 150 millioner, så det er fortsatt et gap, eller sagt på en annen måte, det kan fortsatt betale ned lånet, men da bare med rente på 1,8%. Faktisk er dette tilsvarende rente som oljefondet fikk da de lånte ut penger til Tyskland (som forøvrig ble brukt til å bygge infrastruktur). 

Hva har samfunnet da tapt, om de låner ut penger til infrastruktur med lang nedbetalingstid og lav rente?  Vi kunne selvsagt fått høyere avkastning om vi hadde satt pengene i utenlandske selskaper. Nokså nøyaktig 1% høyere avkastning (2,8%), det er nemlig det som er gjennomsnittlig avkastning så langt. Om vi så investerer 600-700 milliarder kroner, og kunne fått 1% mer avkastning på dette, så er det selvsagt snakk om betydelig beløp over lang tid, men for disse milliardene så får vi altså mye som ikke direkte kan regnes tilbake i kroner og øre, dessuten får vi en masse inntekter indirekte. Om f.eks. de som kjører tog kan i jobbe på toget f.eks. 5 million timer ekstra pr år, så kan det verdsettes til f.eks. 2,5 milliarder kroner. Og om vi kan tiltrekke oss enda mer kompetent arbeidskraft, fordi det vi får større arbeidsmarkededsregioner, så kan det også være verd noen kroner. 

Ang. argumentet om markedsandel så er det slik at bilen er nesten uslåelig på korte avstander (under 50km). At flytoget likevel har såpass høy andel, til tross for en stiv pris, vitner om at folk virkelig setter pris på dette tilbudet. På lengre avstander blir markedsandel selvsagt en annen, da kommer virkelig toget til sin rett.

Jeg er redd at diskusjonen om lønnsomhet fort blir en lek med tall, fordi det er så mange faktorer som spiller inn. Dessuten skal man også se på dette i et samfunnsøkonomisk lys, og da blir det faktorenes verdi enda mer usikre og synsete. Derfor blir dette spørsmålet for meg et politisk spørsmål, ikke et som avgjøres ved kalkulatoren. Jeg håper av de visjonære politikerene vinner frem, og ikke de som forventer pluss i regneskapet ved hvert eneste kvartal.

 

Svar
Kommentar #13

Njål Kristiansen

140 innlegg  18020 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Morten Slmonsen. Gå til den siterte teksten.

Jeg er redd at diskusjonen om lønnsomhet fort blir en lek med tall, fordi det er så mange faktorer som spiller inn. Dessuten skal man også se på dette i et samfunnsøkonomisk lys, og da blir det faktorenes verdi enda mer usikre og synsete. Derfor blir dette spørsmålet for meg et politisk spørsmål, ikke et som avgjøres ved kalkulatoren. Jeg håper av de visjonære politikerene vinner frem, og ikke de som forventer pluss i regneskapet ved hvert eneste kvartal.

Det er forskjell på visjoner. Fellen når man skal velge sin visjon er om man velger en som blir til varig trøbbel eller en som blir til varig velsignelse. Kostnaden er den samme om man velger en totalfinansiering gjennom det offentlige eller en mer privat modell selv om historien tilsier at der man ikke har bedriftsøkonomiske retningslinjer å følge sløses det mer. Å bruke andres penger er nå en gang festligere enn å bruke egne.

Jeg håper derfor at de visjonære politikere Simonsen håper på har en kalkulator i den ene hånden slik at de ikke øder offentlige midler. I noen land sparkes politikere hvis de øder offentlige midler, ja, hvis man blir for visjonær på egne og venners vegne kan man til og med måtte gå fra statsrådsposten selv i Norge. Problemet med å øde oljeformuen er at den dagen Simonsen skal høste ytterligere goder er den borte, men han kan underholde seg med å se sporene av den.

Svar
Kommentar #14

Morten Slmonsen

32 innlegg  1245 kommentarer

Publisert rundt 5 år siden
Njål Kristiansen. Gå til den siterte teksten.

Jeg håper derfor at de visjonære politikere Simonsen håper på har en kalkulator i den ene hånden slik at de ikke øder offentlige midler. I noen land sparkes politikere hvis de øder offentlige midler, ja, hvis man blir for visjonær på egne og venners vegne kan man til og med måtte gå fra statsrådsposten selv i Norge. Problemet med å øde oljeformuen er at den dagen Simonsen skal høste ytterligere goder er den borte, men han kan underholde seg med å se sporene av den.

Ja, la oss ikke glemme kalkulatoren, men det må ikke bli for kortsiktig. Slik situasjonen er i dag så går de fleste av kronene vi får fra handlingsregelen (minst 100 milliarder hvert år), til "forbruk", dvs. pensjoner, trygder, velferdsgoder, etc. Dette er jo både vel og bra, men ikke i tråd med intensjonen til denne handlingsregelen - den skulle gå til utdanning, forskning, infrastruktur - kort sagt investering for fremtiden. Dermed står vi i fare for å bruke oljepengene på det motsatte av det du er opptatt av, nemlig det som er mest lønnsomt. For bedre sykehus og velferd er ikke nødvendigvis særlig lønnsomt - jeg har sjelden hørt noen snakke om lønnsomheten til sykehusene.

Så situasjonen er i ferd med å bli slik at det vi sitter igjen med etter at oljeformuen er brukt, er et relativt sett kortvarig høyere forbruk av velferdsgoder. Skulle din motstand mot å bygge ut skikkelig infrastruktur i dette landet være mest mulig troverdig, så burde den iallefall også gjelde den øvrig bruken av oljefondet, som ikke bare har en mulighet for tap, men er et garantert tap.

Paradoksalt nok så kan det vise seg at handlingsregelen må endres til å *måtte* investere i infrastruktur - hvis ikke vil alt forsvinne til en kortvarig nytelse - altså det stikk motsatte av det du tror din linje fører til.

 

Svar

Lesetips

Les flere

Siste innlegg

Les flere

Siste kommentarer

Daniel Krussand kommenterte på
Nå har vi det gående...
3 minutter siden / 35 visninger
Georg Bye-Pedersen kommenterte på
Polariseringens pris
4 minutter siden / 392 visninger
Hermod Herstad kommenterte på
Polariseringens pris
4 minutter siden / 392 visninger
Sigmund Voll Ådnøy kommenterte på
Eit svarestrev i Larsens lesarbrev
9 minutter siden / 1060 visninger
Øivind Bergh kommenterte på
Å praktisere egne formaninger
11 minutter siden / 425 visninger
Johan Velten kommenterte på
Eit svarestrev i Larsens lesarbrev
33 minutter siden / 1060 visninger
Oddvar Moi kommenterte på
Hvetekornets lov
41 minutter siden / 475 visninger
Arne Kristiansen kommenterte på
Hvetekornets lov
rundt 1 time siden / 475 visninger
Georg Bye-Pedersen kommenterte på
Polariseringens pris
rundt 1 time siden / 392 visninger
Knut Nygaard kommenterte på
Polariseringens pris
rundt 2 timer siden / 392 visninger
Njål Kristiansen kommenterte på
Enslige asylbarn må ikke sendes ut av Norge
rundt 3 timer siden / 670 visninger
Les flere