Samferdselsministeren villeder om Jernbanepakke 4

Samferdselsministeren Jon Georg Dale har derimot kommet fram til at myndighetsoverføringa til EU som en følge av Jernbanepakke 4 er så avgrensa at det ikke utgjør et vesentlig inngrep fordi Norge skal delta på lik linje med andre land i ERAs arbeid og fordi Statens Jernbanetilsyn (SJT) alltid skal bli forelagt søknader til ERA om jernbanedrift i Norge.

Dette er en ansvarsfraskrivelse. Politiske beslutninger skal tas av norske folkevalgte, ikke av byråkratiet, som SJT representerer. Forvaltningsorganer skal normalt være underlagt norsk politisk myndighet, i dette tilfellet Dales eget departement. Men SJT blir i realiteten underlagt ERA og EU, ikke Samferdselsdepartementet.

SJT ble etablert i 1996 i forbindelse med jernbanepakke 1, som splittet opp NSB til NSB og Jernbaneverket. Hensikten var å tilrettelegge jernbanen for konkurranse. SJT har, i tillegg til å være sikkerhetstilsyn, som oppgave å regulere konkurranse og markedshensyn på norsk jernbane. Dette er en svært problematisk sammenblanding av roller. Tilsynet har siden oppstarten, med stor iver, fulgt opp alle EU-reguleringer som har til hensikt å tilrettelegge for internasjonal konkurranse .

Samferdselsminister Dale skriver at i tvister om stans i togdrift som utgjør en sikkerhetsrisiko, er det bare norske domstoler som kan ta avgjørelser og at ingen EU-organ kan overprøve dem.

Denne påstanden stemmer ikke. Hvis SJT stanser driften og inndrar sikkerhetssertifikatet til et togselskap, vil inndragningen være av midlertidig karakter, og forholdet skal straks rapporteres til ERA. Togselskapet kan påklage avgjørelsen til ERAs egen klagenemnd, som enten kan gi klageren medhold eller foreslå en voldgiftsløsning. Dersom det ikke oppnås enighet, vil saken i siste instans bringes inn for EU-domstolen, som får siste ord. Når man først har godtatt et direktiv som gir ERA internrettslig kompetanse, vil ingen norsk domstol overprøve det. EØS-loven har som kjent forrang over andre norske lover.

Tilsvarende er det i forbindelse med både tilsyn og markedsovervåkingsoppgaver EU-kommisjonen som suverent innfører det som kalles gjennomføringsforordninger. Det vil si oppskrifter på hvordan regelverket til enhver tid skal forstås og hvilke prosedyrer som skal følges. En ny forordning som skal sikre «likevekt» når nye operatører vil inn på markedet, har nylig vært på høring. SJT er en av mange høringsinstanser og deres vesentligste innvending i den aktuelle høringen er at for lange frister kan hemme den frie konkurransen i markedet.

Samferdselsministeren mener jeg tar for hardt i når jeg skriver at EUs fjerde jernbanepakke betyr obligatorisk konkurranseutsetting av persontogene fordi regelverket under visse forutsetninger åpner direktetildeling av persontogtilbudet.

Forutsetningene samferdselsministeren viser til er at direktetildeling kan benyttes til å unnta ulønnsomme enkeltstrekninger fra konkurranse hvis det er "billigere og gir bedre kvalitet med direkte kjøp på grunn av lokale forhold på små kontrakter".

Små er nøkkelordet her. Begrensningen består i at årlig gjennomsnittsverdi på kontrakten må være under en million euro, hele kontrakten under 7,5 millioner euro, og årlig transport mindre enn 300 000 togkilometer. Til sammenligning kjører NSB årlig 31 millioner togkilometer og har en kontrakt på 3.5 milliarder kroner per år. Go Aheads kontrakt på Sørlandsbanen er på 1,5 milliarder på 10 år. I tillegg skal EU-kommisjonen alltid varsles ved inngåelse av direktekontrakter, i tilfelle den har innvendinger.

Verken dette, eller noen av øvrige fire svært begrensede unntakene, vil gjøre det mulig å samle norsk jernbane og skape et godt og samordnet statlig togtilbud som utnytter stordriftsfordelene.

Dale frykter at Norge ikke får like rask tilgang til nye tog som andre land og fordyrende godkjenningsprosesser hvis vi sier nei jernbanepakke 4.

Det vil være enda mer fordyrende å få inn EU-godkjent togmateriell som ikke passer i Norge. Et godt eksempel på dette er dobbeltdekkere forrige samferdselsminister lovet pendlerne på Østfoldbanen. Prosjektet ble skrinlagt fordi de EU-godkjente togsettene ikke passet infrastrukturen på Østfoldbanen. Det ville vært mye dyrere å bare leie dem ferdig godkjente for så å ikke få brukt dem. Å bruke den tiden det tar til å undersøke at togmateriell og annet jernbaneutstyr er tilpasset norske forhold før de godkjennes er den billigste løsningen for skattebetalerne.