Nødvendig flyavgift – burde vært mye høyere

Ryanair stopper sin virksomhet på Rygge, ­under dekke av flysete­av­giften. Underveis har de prøvd å unndra for offentligheten ­høringsinnspill. Innspillene viser at selskapet ikke skyr noen midler­ i sitt press mot norske­ myndigheter. Så langt har vi en regjering som står imot. Vi håper det fortsetter.

Vi har stor respekt for den vanskelige situasjonen i Østfold. ­Likevel er det viktig å se nøkternt og faktabasert på flytrafikken i et klimaperspektiv.

Mest trafikkert. Statistisk sentralbyrå anslår at flytrafikk står for 2,5 prosent av norske utslipp. Det omfatter kun innenlands trafikk og tar for eksempel ikke høyde for økt klimaeffekt ved utslipp i høyere luftlag. Tar en samtidig høyde for nordmenns utenlandsreiser, ser vi at norske flyutslipp står for opp mot 12,5 prosent av totale norske utslipp.

Tre av Europas 15 mest trafikkerte flyruter er norske innenlandsruter. Det er de tre rutene fra Oslo til Bergen, Stavanger og Trondheim. Innenlands flytrafikk i Norge målt etter folketall, er ti ganger større enn innenlands i EU.

Utslippene fra flyreiser øker. Årsaken er at antall reiser øker raskere enn luftfartens tiltak for reduserte utslipp. Det er vel og bra med mer energieffektive fly, drivstoffbesparende ruter og innføring av biodrivstoff. Dessverre er det langt fra å veie opp for trafikkveksten.

Grønn skattekommisjons rapport fra i høst redegjør godt for hvordan skatter påvirker atferd. Selv en beskjeden avgift på 80 kroner vil føre til en viss nedgang i flytrafikken.

Ikke perfekt. Flytrafikken nyter godt av en rekke ordninger. De har fritak for CO2-avgift for utenlands flytrafikk. Samtidig har de en taxfreeordning som finansierer mye av driftskostnadene ved norske flyplasser. De har også kvotefritak for flyreiser til andre verdensdeler og en stor mengde gratis utslippskvoter.

Avgiften som innføres nå, er ikke et perfekt virkemiddel. Men det har en del positive trekk: Den vil ha en gunstig miljøeffekt og den er relativt enkel å innføre. I tillegg vil den ha utslag på billettprisene, og dermed gi en mer «riktig» pris på miljøskadelig ­atferd.

Det vil sannsynligvis ramme de «minst nødvendige» flyreisene, for eksempel helgeturer til London. Den vil også være rettferdig, ettersom alle aktører i det samme markedet blir ­behandlet likt.

Tydelig signal. Tyskland og Storbritannia har allerede innført liknende avgifter. Det gir et tydelig signal om at flytrafikk er en type aktivitet som staten ­mener skal avgiftsbelegges.
På kort sikt bør det være mulig å inkludere avgift på flyginger både til og fra Norge. Dersom flyselskapene må betale avgift per sete på hver flyvning, får de en sterkere motivasjon for å fylle opp flyene.

En avgift på 80 kroner er for ­liten til å motvirke den forventede økningen i flytrafikk. En avgift bør ligge et sted mellom 400 og 600 kroner i gjennomsnitt, men bør også differensieres.

Høyere avgift. Avgiften på lange flyreiser må få en høyere avgift. Avgiften på de korteste reisene kan ligge noe under nivået på 80 kroner, mens avgiften på de lengste reisene bør opp mot 1.000 kroner for å reflektere miljøkostnadene.

Selv om avgiftene for alle typer fly bør økes, bør det også være mulig å belønne flyselskapenes og flyprodusentenes for å bruke flytyper med lavere utslipp.

Dette kan for eksempel gjøres ved å kategorisere flytyper etter mengde utslipp per kilometer. Det bør i sin tur vurderes mot andre typer avgifter som oppnår den samme hensikten, for eksempel å avgiftsbelegge drivstoffet.

FØRST PUBLISERT I VÅRT LAND 2. JUNI 2016