Den 31. juli 2009 drev det Panamaregistrerte bulkskipet "MV Full City"på grunn utenfor Langesund, med etterfølgende oljeutslipp og miljøødeleggelser.

For to måneder siden falt den foreløpige dommen ved Nedre Telemark Tingrett, datert 3. mai 2010. Dommen ansvarliggjør den kinesiske skipsføreren og tredjestyrmannen. Dommen har ingen referanser til rederiet.

Internasjonalt har sikkerhetsarbeidet til sjøs i økende grad inkludert skipets landbaserte organisasjon. Den 4. november 1993 vedtok IMO - som er FNs sjøfartsorganisasjon - den såkalte ISM-koden, som resolusjon A.741 (18): «The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention». Dette er den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning. Koden er forankret i den viktige konvensjonen SOLAS - kapittel IX - og stiller krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og for rederier.

Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten. Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring.

ISM-kodens formål er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom. Kjernen i ISM-koden er regelen om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem.

Et viktig punkt i koden, er at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres. Skipene skal drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat.

Hovedansvaret for sikkerheten ligger i følge ISM-koden hos selskapet («the company»). Selskapet defineres som skipets eier, eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren - og som ved overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne.

 

Denne definisjonen var grunnlaget for definisjonen av rederi i da regjeringen for fem år siden la frem forslaget til den nye skipssikkerhetsloven, som senere ble vedtatt av Stortinget, og nå gjelder.

 

Den nye norske skipssikkerhetsloven har følgende definisjon av rederbegrepet i § 4:

 

Med rederiet menes den som i det sikkerhetsstyringssertifikatet som skipet skal ha etter bestemmelser gitt i eller i medhold av § 7, jf. § 5 i denne loven, er opplyst å være driftsansvarlig selskap.

 

Dersom det for skipet ikke gjelder krav om sikkerhetsstyringssertifikat som nevnt i første ledd, eller sikkerhetsstyringssertifikatet er blitt ugyldig eller er trukket tilbake, regnes skipets eier som rederiet. Er skipet registrert, regnes den registrerte eieren som skipets eier. Dersom skipets eier i tilfelle som nevnt i første punktum har innsendt dokumentasjon i henhold til § 5 med samtykke fra den driftsansvarlige eller byggeansvarlige, skal vedkommende anses som rederi etter denne loven.

 

Ifølge ISM-kodens regel 7 skal rederiet sørge for utvikling av prosedyrer for alle viktige oppgaver. Klargjøring for ankring under diverse forhold burde etter min mening definitivt komme inn under denne bestemmelsen. Full City drev som kjent på grunn etter at skipet hadde ankret opp.

Det fremgår ikke av domskjennelsen om det forelå slike instrukser eller prosedyrer som ISM-koden, og dermed skipssikkerhetsloven krever.

Dommen ser ut til å ansvarliggjøre skipsføreren for en rekke forhold som ISM-koden forutsetter at er regulert av rederiets internkontrollsystemer. Det er f.eks et ansvar som påhviler rederiet å sørge for at relevant personell er kompetent. Etter Full City ansvarliggjøres og dømmes likevel skipsføreren til fengsel for å ha overlatt ansvaret på broen til en person som ikke var kompetent. Betyr dette at skipsfører er informert av rederiet om at styrmann ikke er kompetent til å stå brovakt under ankring, men likevel har trosset rederiets informasjon? Sannsynligvis ikke.

 

Dommen av 3. mai 2010 leder til en rekke spørsmål som må avklares. Dette er både spørsmål relatert til den konkrete saken, og spørsmål vedr. den norske implementeringen av ISM-koden:

 

1.       Hvem var reder (Company) for MV Full City da grunnstøtingen inntraff 31. juli 2009?

2.       Hvilke etterforskningsmessige tiltak er gjennomført for å avklare rederiets eventuelle ansvar?

3.       Hvorfor kun skipsfører og styrmann - og ikke rederiet - siktet etter grunnstøtingen med Full City?

4.       Hvilke tiltak er iverksatt for å sikre effektiv implementering av ISM-koden i norsk rettspraksis?

5.       Mener norsk påtalemyndighet at ISM-koden er godt nok implementert i norsk rettspraksis?

Brev med disse spørsmålene ble sendt til statsadvokatene i Telemark den 25. mai, på vegne av interessegruppen "Stiftelsen Skagerrak". Foreløpig er det ikke mottatt svar.

Dersom sikkerheten til sjøs skal få et løft, så må gode intensjoner om å inkludere og ansvarliggjøre rederiet gjennomføres i praksis. Det hører fortiden til at kapteinen står alene med straffeansvaret når noe går galt. Det kan synes som om denne gammeldagse forståelsen av ansvaret for sikkerheten til sjøs, henger igjen ved det strafferettslige oppgjøret etter Full City